{"id":16936,"date":"2024-05-03T14:12:50","date_gmt":"2024-05-03T14:12:50","guid":{"rendered":"https:\/\/pqc.es\/20w-por-mar\/"},"modified":"2026-02-23T15:40:04","modified_gmt":"2026-02-23T15:40:04","slug":"20w-por-mar","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/pqc.es\/en\/20w-por-mar\/","title":{"rendered":"20W. POR MAR"},"content":{"rendered":"
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En cualquier caso, el transporte marítimo utiliza por encima de 300 millones de toneladas<\/strong> por año de combustibles fósiles, produciendo el 3% de las emisiones GHG, por lo que las organizaciones que, de una u otra forma manejan esta industria, están reenfocando sus objetivos, marcando un horizonte completamente neutro para 2050<\/strong> (los planes previos eran de sólo una reducción del 50%). Incluso Europa se está planteando la imposición de recargos por emisiones al sector este mismo año.<\/p>\n

Para alcanzar los objetivos planteados, existen varias líneas de actuación<\/strong> en las que se está trabajando, tales como la utilización de amoniaco, hidrógeno, baterías o, en un plano inicialmente más reducido, pero que está amplificándose de forma muy clara, la variante nuclear.<\/p>\n

La línea del amoniaco,<\/strong> que dispone de una densidad de energía mitad que el diesel, resulta, en principio, factible en cuanto a la propulsión en sí misma, pero se encuentra con la barrera de su producción a gran escala<\/strong>, ya que se trata de un proceso intensivo de energía que requeriría cantidades desorbitadas.<\/p>\n

La línea de las baterías<\/strong> tiene una limitación aún mayor, ya que para las potencias que se están manejando, un carguero debería izar velas nada más transcurridas 24 horas desde la salida del puerto de origen, o sea la exacta definición de singladura.<\/p>\n

Un recorrido entre Amsterdam y Shanghai puede consumir 4000 toneladas de fuel significando ello un consumo diario de 3000 MW.h que es, más o menos, la capacidad más grande de baterías construida hasta el presente).<\/h3>\n

Por todo ello, la línea de la energía nuclear está siendo considerada<\/strong> muy seriamente también para esta aplicación.<\/p>\n

La historia de la energía nuclear en la navegación tiene bastantes precedentes<\/strong>, sobre todo en aplicaciones militares y de investigación, existiendo abundantes ejemplos en submarinos e, incluso, en aplicaciones muy específicas como los rompehielos (en total unos 200 reactores en 160 unidades actualmente). Sin embargo, su incidencia en mercantes de uso civil ha sido muy escasa y poco exitosa<\/strong> (de los 4 construidos más por ensayo y desarrollo que por objetivos comerciales propiamente dichos, sólo queda en servicio el Sevmorput<\/em><\/strong> ruso), pero la rápida evolución de la tecnología en el campo de los pequeños reactores modulares podría dar la vuelta a esta tortilla.<\/p>\n<\/div>\n

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Existen varios países trabajando en estos desarrollos<\/strong> y, entre ellos, fundadas opiniones sobre la conveniencia de la aplicación de la energía nuclear al transporte marítimo, algunas de procedencia tan poco sospechosa en cuanto a sostenibilidad como es el caso de Noruega. Afirman que se trata de la única opción abundante y realista libre de emisiones.<\/p>\n

Las alternativas de combustibles tienen muchas contraindicaciones y, además, para producirlos se requerirían grandes cantidades de energía renovable<\/strong> que va a ser muy necesaria en otras aplicaciones. Los reactores de cuarta generación serán, además, mucho más seguros y sencillos de operar que los convencionales, siendo otro de los poderosos argumentos que los avalan<\/strong>, el del enorme ahorro, tanto de espacio como económico, cifrado en el entorno de los 70 millones de dólares a lo largo de una vida útil.<\/p>\n

Sin embargo, incluso en el mejor escenario que pueda suponerse para la evolución de estos sistemas, habrá que vencer importantes obstáculos, algunos de ellos puramente técnicos, como la garantía de correcto funcionamiento en condiciones extremas<\/strong> de tiempo atmosférico y condiciones del mar y otros de carácter eminentemente social, ya que es bastante seguro que no existirá uniformidad de criterios a la hora de “recibir” este tipo de navíos en según qué puertos y ecosistemas.<\/p>\n

Claro que siempre existirá la posibilidad de montar los reactores en tierra <\/strong>y utilizar su emergía para electrolizar agua de mar y usar el hidrógeno para producir amoniaco o metanol o, incluso, montar los reactores en buques que supongan puntos de recarga móviles para otros más pequeños propulsados mediante baterías.<\/p>\n

En cualquier caso, no se piensa que esta aplicación vaya a dedicarse, de momento, a cruceros de pasajeros y la previsión de plazos de implementación nos sitúa allá por 2030-2035<\/strong>.<\/p>\n

Esperemos sentados.<\/h3>\n

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Ref Merchant shipping´s nuclear option |  Prachi Patel<\/sub><\/p>\n

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–<\/strong><\/p>\n

Lecturas recomendadas<\/strong><\/h3>\n

20W. SOSTENIBILIDAD POR TIERRA, MAR Y AIRE<\/a><\/h1>\n<\/div>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

A d\u00eda de hoy, la mayor\u00eda de la flota mundial sigue propulsada por diesel aunque s\u00ed es cierto que uno de cada cuatro buques que se construyen, ya lo hacen mediante sistemas bajos en carbono, como es el caso de gas l\u00edquido, metanol o propulsiones h\u00edbridas.<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"footnotes":""},"categories":[73],"tags":[],"class_list":["post-16936","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-data-center"],"acf":[],"yoast_head":"\n20W. 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